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配资炒股配资平台优势打通皖北到山东的“北出口”

合肥到泗县的高铁已经进入开通倒计时！

当你俯瞰安徽泗县东部，崭新的泗县东站巍然矗立，从高空俯瞰，这座高铁站被农田环绕，与县城相距七公里，被网友戏称为"建在田地里的高铁站"。更引人注目的是，作为合宿高铁的中间站，它却暂时成为了终点站，形成独特的"断头高铁"景观。

泗县东站的孤立困境，根源不在本地，而在省际规划的“剪刀差”。

2015年，当安徽为打通其“合宿青通道”（合肥-宿迁-青岛）而迈出第一步时，命运已埋下伏笔。原计划“两步走”：安徽段先通江苏新沂，再全线贯通。但苏皖两省的路线之争旋即展开。

安徽的算盘是“北上最优”，主张经泗洪、宿迁入山东；江苏却想借机“做强南京”，希望线路拐向盱眙、淮安，衔接其“宁淮高铁”（南京至淮安），确保本省枢纽地位。

2019年底，安徽不等协调统一，率先开工省内段；江苏则以战略资源向宁淮高铁倾斜并优先建成相回应——其宁淮高铁穿过安徽天长段的建设优先权已成重要筹码。

苏皖间真正的症结在于合宿高铁与宁淮高铁的交汇点——明光西站。最初设计为“平行共站不互通”，无异于两条轨道上的列车虽在十字路口相遇却无法转向彼此的方向。江苏为确保核心利益，另寻出路（谋划宁宿高铁），又因平行线建设新规阻力重重。于是它索性以不变应万变，将明光西站变更设计的合作意愿与合宿高铁江苏段捆绑，以静制动，迫使安徽主动求变。

转机终于在2024年出现：明光西站变更设计提上日程并进入报批程序，江苏铁路办一改过往态度，给出了合作进展的确切回复。

泗县东站的“断头”，说到底是苏皖两省“高铁优先级”的差异。江苏更看重“宁淮高铁”的建设——这条连接南京与淮安的线路，能强化南京对苏北的辐射，也能与京沪高铁形成“互补”。而安徽则希望“合宿青高铁”尽快贯通，打通皖北到山东的“北出口”，缓解合肥“南向独大”的交通格局。

这种“分歧”不是“对抗”，而是“区域发展阶段”的必然。江苏的城镇化率（74.4%）远高于安徽（59.7%），其高铁规划更侧重“优化网络”；而安徽仍在“补短板”，需要通过高铁带动皖北等欠发达地区的发展。明光西站的“互通问题”、宁宿高铁的“规划调整”，都是这种“差异”的具体体现。

从“长远”看，这种“博弈”终会走向“协同”。2024年，明光西站启动变更设计，解决了合宿高铁与宁淮高铁的“互通问题”；同年，江苏铁路办明确回复“合宿高铁江苏段”进展——当两省都意识到“合宿青高铁”是“苏北环北南下通道”的核心节点时，“断头”终将成为“过去时”。

作为安徽宿州下辖的县城，泗县的城镇化率仅为42%（2023年数据），远低于全国平均水平（65.22%）。县城建成区面积不足20平方公里，7公里外的农田，其实是“城市扩张的预留地”——当高铁线路必须避开已有建筑、符合土地规划时，农田成了“最优解”。

更关键的是，对于泗县这样的农业县而言，高铁站的“辐射半径”远超过城区。7公里的距离，对开车的农民来说不过15分钟，却能让周边10个乡镇的群众共享高铁红利。就像一位泗县农民说的：“以前去合肥要坐3小时大巴，现在高铁40分钟，卖菜、看病、打工都方便多了。”所谓“田地里的高铁站”，本质上是“以人民为中心”的规划逻辑——当城市还没扩张到那里时，先把高铁修到农民的“家门口”。